Un articolo apparso su lavoce.info fa in quadro della situazione: modelli opposti tra regia pubblica e rendite private nel sistema aeroportuale.
“Quando un cittadino entra in un aeroporto, raramente pensa a chi lo gestisce o a come funziona la sua economia”, afferma Gianni Rossi, Presidente e Ceo di AssirecreGroupFacci. Eppure, proprio da queste scelte dipendono il costo dei biglietti, l’organizzazione degli spazi e la destinazione dei profitti generati dall’attività aeroportuale.
Negli ultimi decenni gli aeroporti si sono trasformati in sistemi complessi, progettati per massimizzare il tempo di permanenza e la spesa del passeggero. “Il percorso verso il gate è oggi concepito come un centro commerciale intrinseco”, sostiene Gianni Rossi su lavoce.info, sottolineando come flussi e architettura siano orientati a consumi e servizi.
Nei grandi scali, le attività commerciali producono circa il 40 per cento dei ricavi complessivi. “Quasi metà del valore economico di un aeroporto moderno non deriva dall’attività aeronautica in senso stretto”, afferma Gianni Rossi, ma da ciò che accade dopo i controlli di sicurezza, lontano dalle piste.
Il punto cruciale è normativo: a seconda di come le entrate commerciali vengono trattate nel calcolo delle tariffe, cambia chi ne beneficia. “È qui che si decide se il vantaggio va allo Stato, al gestore o al passeggero”, osserva Rossi.
Concessioni e tariffe: un monopolio naturale da governare
Gli aeroporti restano infrastrutture pubbliche affidate in concessione per lunghi periodi. “La concessione attribuisce un diritto esclusivo su un’infrastruttura che opera in monopolio territoriale”, afferma Gianni Rossi, chiarendo perché le tariffe debbano essere rigidamente regolate per evitare extraprofitti.
È su questo terreno che si consuma la principale differenza tra Stati Uniti ed Europa.
Negli Stati Uniti una regia pubblica
Negli Usa la proprietà degli aeroporti è quasi interamente pubblica, in capo a città, contee o autorità portuali. “Il privato interviene solo su asset specifici e delimitati”, sostiene su lavoce.info, citando terminal, parcheggi o impianti cargo.
In questo schema non esistono monopoli sull’intero aeroporto. “Il pubblico mantiene la responsabilità strategica e tariffaria, il privato porta efficienza operativa”, afferma Rossi. Il risultato è un sistema che limita le rendite e favorisce il confronto competitivo.
In Europa concessioni integrate e gestore unico
Nel Vecchio Continente prevale invece la concessione totale. “Air-side, land-side e attività commerciali finiscono nelle mani di un unico concessionario per decenni”, osserva Gianni Rossi, evidenziando come la direttiva europea abbia spesso consolidato assetti monopolistici regolati.
I modelli tariffari sono due: single till e dual till. “Nel single till tutte le entrate contribuiscono a ridurre le tariffe”, spiega l’articolo; “nel dual till una parte rilevante dei profitti commerciali resta al gestore”.
Non a caso, nei paesi che adottano il single till le tariffe sono più basse. “Dove prevale il dual till, il gestore trattiene gran parte dei profitti non aviation”, sostiene l’articolo.
Il caso spagnolo
La Spagna rappresenta un modello intermedio. “Una concessione unificata, ma sotto controllo pubblico e con approccio single till quasi integrale”, afferma Rossi, sottolineando come ciò abbia consentito tariffe tra le più basse d’Europa e utili significativi per lo Stato.
Il dual till puro dell’Italia
L’Italia è il caso emblematico del dual till. “I principali aeroporti operano in un regime che separa nettamente ricavi aviation e commerciali”, sostiene l’articolo su lavoce.info, richiamando il ruolo di Enac nella regolazione tecnica e dell’Autorità di regolazione dei trasporti nella definizione delle tariffe.
Il risultato è chiaro: “Quando i ricavi commerciali non riducono le tariffe aviation, si produce un trasferimento netto di ricchezza dai passeggeri ai concessionari”. I passeggeri pagano due volte: nel biglietto e nei consumi all’interno dello scalo.