L’inizio del 2025 conferma un mercato in salute, ma le tensioni geopolitiche e i conflitti in corso condizionano pesantemente le previsioni. I risultati finanziari del 2024 segnalano utili ancora molto elevati per d'Amico International Shipping ma con segnali di rallentamento nella seconda parte dell’anno. Si discute anche delle rotte allungate che favoriscono lo shipping, della decarbonizzazione del settore marittimo - giudicata necessaria ma irrealistica nei tempi fissati - e della strategia di DIS tra rinnovamento della flotta, contratti time-charter e investimenti mirati. Focus anche sulle nuove navi LR1 ordinate in Cina e sul loro ruolo nella transizione ecologica dell’azienda.
Intervista a Carlos Balestra di Mottola, CEO di d’Amico International Shipping.
d'Amico International Shipping: "il 2025 sarà incerto ma i fondamentali del nostro mercato restano solidi"
Dottor Balestra, i risultati 2024 confermano il trend molto positivo dello shipping e di d'Amico International Shipping, anche se indicano un leggero rallentamento rispetto al 2023. Sta iniziando la fine del ciclo positivo? Che previsioni ci sono per il 2025?
Nel 2024 abbiamo conseguito utili per 188,5 milioni di dollari USA, sostanzialmente in linea con il risultato netto record dell’anno precedente di 192,2 milioni di dollari. Tuttavia, abbiamo assistito a un mercato meno brillante, anche se ancora molto profittevole, nella seconda parte dell’anno. L’inizio del 2025 ha confermato le dinamiche viste nell’ultimo trimestre dell’anno scorso, anche se nelle ultime settimane il mercato ha beneficiato di un andamento più robusto, trainato da una ripresa dei noli per le navi Long Range1 e 2 (con portata lorda tra le 75.000 e 115.000 tonnellate). L’andamento favorevole per queste tipologie di navi si è successivamente esteso anche alle navi più piccole e in diverse regioni. I fondamentali del settore restano solidi, ma diversi fattori geopolitici stanno impattando e potrebbero influire in modo sostanziale sull’andamento del mercato. In questo momento è dunque molto difficile fare previsioni.
Il business dello shipping è stato avvantaggiato paradossalmente dalle tensioni e i conflitti geopolitici, dall’Ucraina a Suez, che hanno allungato le rotte. Un eventuale ritorno all’ordine mondiale che riflesso avrebbe sul vostro business?
Le potenziali risoluzioni dei conflitti in Ucraina e a Gaza impatterebbero le dinamiche di mercato. Un accordo di pace in Ucraina potrebbe portare alla revoca delle sanzioni contro la Russia, e una risoluzione a Gaza potrebbe comportare una normalizzazione dei transiti nel Canale di Suez, potenzialmente riducendo la domanda misurata in tonnellate-miglia per le nostre navi. Tuttavia, prevediamo che alcuni ulteriori fattori mitigheranno gli impatti negativi sul mercato. Infatti, se i transiti nel Canale di Suez dovessero riprendere, ci attendiamo un aumento delle importazioni europee di prodotti raffinati dal Medio Oriente e dall’Asia.
Sta proseguendo in modo costante la vostra strategia di rinnovamento della flotta con l’acquisto di nuove navi. Che programmi avete per i prossimi mesi?
Dal 2022 abbiamo esercitato opzioni d’acquisto su 6 navi Medium Range2 (attorno alle 50.000 tonnellate) costruite in ottimi cantieri giapponesi, abbiamo acquistato la partecipazione del 50% di Glencore in una joint venture che avevamo con loro e che controllava 4 navi Medium Range 2, e abbiamo ordinato 4 navi Long Range1 con consegna nella seconda metà del 2027, per un investimento complessivo di 453 milioni di dollari USA. Non prevediamo di acquistare altre navi a breve, mentre puntiamo a ringiovanire la nostra flotta ulteriormente tramite la graduale cessione di alcune delle navi più vecchie nella nostra flotta. Tuttavia, continuiamo a monitorare il mercato da vicino e, laddove ci fossero delle opportunità particolarmente interessanti per nuovi investimenti, siamo pronti a coglierle anche grazie alla nostra forte struttura finanziaria.
L’Organizzazione Marittima Internazionale ha posto il 2050 come traguardo per la completa decarbonizzazione del settore: a che punto siamo? È un obiettivo realistico?
Il trasporto marittimo è uno dei settori più difficili da decarbonizzare e, mentre l’Organizzazione Marittima Internazionale ha degli obiettivi ambiziosi, finora non è riuscita a costruire il consenso necessario per approvare delle misure impattanti. L’Europa si è mossa con più convinzione attraverso il sistema di scambio delle emissioni per il trasporto marittimo dall’anno scorso e la Fuel EU da quest’anno. Tuttavia, per chi, come noi, trasporta commodities su rotte non programmabili, toccando centinaia di porti in tutto il mondo, la decarbonizzazione sarà piuttosto ardua e coinvolgerà per ancora molti anni soluzioni intermedie, legate a una maggiore efficienza delle navi controllate, ad una crescita dell’utilizzo di biocombustibili e a misure operative volte a una maggiore efficienza nella navigazione. Non ritengo gli obiettivi dell’Organizzazione Marittima Internazionale realistici e forse non sono
neanche auspicabili, perché comporterebbero un costo troppo alto per il settore che si riverserebbe sui consumatori.
I nuovi contratti di time-charter firmati da DIS garantiscono una copertura importante per i prossimi anni. Come influenzeranno la vostra strategia commerciale e finanziaria nel lungo periodo?
Anche se i fondamentali del nostro settore restano solidi, lo scenario geopolitico è molto incerto. Diversi fattori, come la guerra in Ucraina e le difficoltà a transitare per lo stretto di Bab-el-Mandeb per via degli attacchi a navi da parte degli Houthi, hanno creato inefficienze e portato a un sostanziale allungamento delle rotte di navigazione, giovando il nostro mercato. Abbiamo comunque deciso di coprire parte della nostra esposizione al mercato con dei contratti a tariffa fissa a livelli per noi molto profittevoli, che rappresentano circa il 35% dei nostri giorni nave disponibili nel 2025 e il 18% nel 2026. Tramite questi contratti otteniamo una maggiore visibilità sui nostri risultati futuri e, se eviteremo scenari catastrofici, dovrebbero permetterci di generare una redditività interessante, in particolare quest’anno.
Nel 2024 avete registrato ottimi risultati finanziari con un EBITDA del 70,2% e una posizione debitoria ai minimi storici. Questo vi permette di valutare nuove acquisizioni strategiche o ulteriori investimenti in tecnologie sostenibili?
Sì, possiamo contare adesso su un bilancio molto forte, con un rapporto tra posizione finanziaria netta e valore di mercato della flotta del 9,7% a fine 2024, sceso dal 72,9% a fine 2018. Abbiamo investito molto negli ultimi anni per controllare una flotta giovane - l’età media a fine 2024 è di 9,2 anni - e competitiva. Per via delle tante incertezze legate allo scenario geopolitico attuale, non prevediamo di acquistare altre navi in questo momento, restando vigili e pronti a muoverci rapidamente e con convinzione laddove individuassimo opportunità particolarmente interessanti. Continuiamo, tuttavia, a investire per aumentare l’efficienza delle navi che già controlliamo e stiamo adottando anche misure operative per ottimizzare le rotte e la velocità di navigazione.
Avete annunciato l’acquisto di quattro nuove navi LR1 da un cantiere cinese con consegne previste nel 2027. Quali caratteristiche innovative avranno queste navi e come si inseriscono nella vostra transizione ecologica?
Saranno le navi più efficienti della nostra flotta, con una riduzione dei consumi di circa l’8% rispetto ai consumi delle navi LR1 che ci sono state consegnate nel 2019 e che ad oggi sono le più efficienti della nostra flotta. Progettate con un indice di efficientamento energetico EEDI ben oltre la fase 3 attualmente in vigore, con una riduzione rispetto alla linea di riferimento di circa il 42%. Stiamo inoltre studiando per queste navi anche l’utilizzo di sistemi di propulsione assistita a vento. Le navi sono inoltre predisposte per poter adottare soluzioni per la cattura della CO2, laddove nei prossimi anni ci fossero dei progressi in questo campo.